История с новым тендером АО «Международный аэропорт Шереметьево» (АО «МАШ») на закупку путевок для сотрудников и их детей на первый взгляд выглядит вполне прилично. Казалось бы, обычная корпоративная закупка: санатории, детские лагеря, социальная поддержка персонала. Правда, сумма, конечно, внушительная — 133 миллиона рублей. Но дело даже не в размере контракта, а в том, что в ней, как под увеличительным стеклом, проявилась управленческая философия, где ключевые финансовые потоки постепенно концентрируются внутри самого аэропорта и связанных с ним структур.
Как пишут Интернет-детективы, уже на этапе изучения конкурсной документации стало понятно, что исход закупки фактически предрешен. Заказчик не ограничился общими требованиями к уровню услуг, качеству размещения или условиям отдыха. В техническом задании был жестко прописан конкретный перечень санаториев и детских лагерей, в которые должны приобретаться путевки. Среди них: санаторий имени Фрунзе в Сочи, санаторий «Белые ночи», пансионаты «Солнечный луч» и «Буревестник», а также детские лагеря «Чайка» и «Вита». Возможности предложить альтернативные объекты, даже при сопоставимых или лучших условиях, участникам фактически не оставили.
Когда потенциальные подрядчики попытались уточнить у заказчика, допускается ли замена указанных объектов на аналоги лучшего качества, ответ последовал предельно прямой: нет. В АО «МАШ» сослались на право заказчика самостоятельно определять условия закупки и перечень необходимых объектов. Но как в подобной ситуации обстоят дела с конкуренцией? Или в словаре корпоративной этики Шереметьево нет такого понятия?
По факту сформированный перечень объектов фактически закрывал доступ к конкурсу для любых участников, кроме структуры, которая уже имеет прямые договоренности со всеми указанными санаториями и лагерями. Такой структурой, как нетрудно догадаться, оказалось ООО «Агентство путешествий Аэропорт», учрежденное самим АО «МАШ». Именно эта компания уже выигрывала аналогичные закупки в предыдущие годы.
В результате возникает хорошо знакомая для Шереметьево ситуация: тендер проводится публично, документы размещаются на электронной площадке, процедуры формально соблюдаются, но сама конструкция закупки изначально выстроена так, чтобы исключить появление реальных конкурентов. Это уже не рыночная конкуренция, а ее имитация, аккуратно оформленная, юридически упакованная и внешне вполне процедурная.
Для Шереметьево подобная модель давно не выглядит исключением. Скорее наоборот, она все больше напоминает устойчивую системную практику. Аэропорт последовательно выстраивал вокруг себя сеть дочерних и аффилированных компаний, замыкая на них ключевые направления деятельности. Нужен оператор наземного обслуживания — появляется «Шереметьево Хэндлинг». Требуется контроль над грузовыми потоками — создается «Москва Карго». Возникла потребность в IT-подрядчике, и вскоре была создана очередная «дочка» под названием «Код открытия». Изначально компания принадлежала первому заместителю генерального директора АО «МАШ» Андрею Никулину и заместителю генерального директора аэропорта по финансам и коммерческой деятельности Александру Олейнику. Позднее, разумеется, исключительно «из самых благородных побуждений», топ-менеджеры передали работодателю по 35% в капитале компании, после чего та начала регулярно выигрывать профильные тендеры.
Логика этой системы предельно проста: инфраструктура, контракты и финансовые потоки аэропорта должны оставаться внутри единого корпоративного контура. Внешние игроки в такой модели воспринимаются не как партнеры рынка и не как носители альтернативного качества, а как нежелательные элементы, мешающие управляемости, перераспределению доходов и сохранению полного контроля над процессами.
Вся эта история особенно показательна на фоне общей ситуации в российской гражданской авиации. Пока «Аэрофлот» публично жалуется на давление со стороны китайских авиакомпаний, предлагающих более дешевые перевозки и постепенно отбирающих рынок, внутри отечественной авиационной отрасли продолжается борьба не за повышение эффективности или качества сервиса, а за сохранение внутренних монополий. Вместо конкуренции за клиента формируется конкуренция за административный ресурс.
Именно поэтому история с тендером на путевки выглядит не мелким эпизодом хозяйственной жизни аэропорта, а симптомом гораздо более глубокой проблемы. Когда закупка на сотни миллионов рублей изначально конструируется под заранее определенного победителя, это говорит не столько о конкретной сделке, сколько о принципах функционирования всей системы.
Эта система построена на максимальной замкнутости финансовых потоков, постепенном устранении независимых участников рынка и использовании административных механизмов для сохранения контроля над ключевыми направлениями бизнеса. И пока такая модель продолжает существовать без серьезной реакции регуляторов, рассчитывать на появление полноценной конкуренции в крупнейшем аэропорту страны вряд ли приходится.
Потому что монополия редко останавливается сама. Особенно когда она уже научилась маскировать себя под законные процедуры.
Особенно отчетливо эта тенденция проявилась в грузовом сегменте. На протяжении многих лет независимый оператор «Шереметьево-Карго» остается, пожалуй, единственным независимым крупным игроком, который не встроен в систему аффилированных структур аэропорта. Видимо, поэтому вокруг него в последние годы разворачивается наиболее жесткое противостояние.
Причины этого конфликта лежат на поверхности. Сам факт существования независимого оператора разрушает монопольную модель. Более того, он создает крайне неудобный эффект сравнения: рынок получает возможность видеть альтернативный уровень сервиса, организации процессов и эффективности работы. А такие сравнения для монополизированной системы всегда опасны, потому что они показывают, что работать можно иначе, а качество предоставляемых услуг, и правда, может быть очень высоким, чего в понимании аэропорта не требуется при отсутствии этой самой никому не нужной конкуренции, которая только расхолаживает клиентов.
Судя по материалам публикаций и судебных споров в СМИ, попытки вытеснить независимого грузового оператора постепенно приобрели характер комплексного административного давления. В конфликт начали вовлекаться надзорные органы, включая Главгосстройнадзор Московской области, Ространснадзор, Росимущество. Причем в данном споре речь идет уже не о коммерческой конкуренции, а о попытках поставить под сомнение само право существования инфраструктуры «Шереметьево-Карго».
Одним из самых резонансных эпизодов стала история с технической документацией БТИ. государственный орган, отвечающий за технический контроль объектов недвижимости — Бюро технической инвентаризации (БТИ) — на протяжении десятилетий неоднократно фиксировал неизменность параметров объектов и соответствие документации фактическому состоянию зданий.
Еще более показательной выглядит ситуация с земельными отношениями. В 1996 году аренда земли под объектами, принадлежащими «Шереметьево-Карго», в нарушение закона была оформлена не на собственника зданий, а на сам аэропорт Шереметьево. В результате независимый оператор оказался вынужден пользоваться землей через механизм субаренды у структуры, которая одновременно являлась его прямым конкурентом. Такая схема сама по себе создает мощнейший инструмент давления, а контроль над землей автоматически превращается в средство контроля над бизнесом.
При этом особое внимание вызывает позиция государственных органов. Росимущество, обладавшее полномочиями для устранения нарушения закона (ст. 39.20 Земельного кодекса РФ и ст. 271 ГК РФ) и заключения прямого договора аренды с собственником зданий, фактически заняло выжидательную позицию, предпочитая не вмешиваться в борьбу крупного инфраструктурного игрока с независимым конкурентом.
И здесь возникает вопрос к господину Силуанову: каким образом он намерен восполнять дефицит федерального бюджета, который уже по итогам первого квартала 2026 года достиг почти 6 трлн рублей?
Если его подчиненные, в частности руководитель Росимущества Вадим Владимирович Яконенко, не только отказываются устранять нарушения закона, допущенные самим ведомством, но и своими действиями фактически препятствуют развитию экономики страны, создавая препятствия для работы терминального комплекса, через который проходит львиная доля всех экспресс-перевозок в Россию.
БТИ как точка разлома: когда государственный учет становится неудобным
Что касается самих спорных объектов, их легитимность неоднократно подтверждалась техническими инвентаризациями БТИ, которое на протяжении десятилетий выполняло важнейшую государственную функцию по контролю соответствия зданий законодательству, в том числе фиксировало параметры зданий на основании проведенных измерений и обмеров с последующим отражением этих данных в технической документации объектов капитального строительства. По сути, БТИ являлось одним из ключевых элементов государственной системы учета недвижимости. Именно документы БТИ на протяжении многих лет служили основой имущественных отношений, сделок и государственной регистрации прав собственности.
То есть государство через собственные органы фактически подтверждало: объекты существуют законно, их параметры известны, имеются все правоустанавливающие документы, они стоят на учете и являются полноценной недвижимостью.
На схеме №1 четко отражены количество и виды документов, подтверждающих законность зданий терминального комплекса.
Так, за весь период существования предприятия в отношении его зданий и сооружений по результатам проверок БТИ было выдано не менее 163 технических документов, содержащих сведения о проведенных измерениях и зафиксированных параметрах объектов.
Особенно показательной является ситуация с главным зданием грузового оператора, возведенным и введенным в эксплуатацию еще в середине 1980-х годов Центральным управлением международных воздушных сообщений Гражданской авиации Министерства гражданской авиации СССР (ЦУ МВС ГА СССР). Именно в отношении данного здания в настоящее время предпринимаются попытки признать его самовольной постройкой с последующим сносом. Между тем за весь период его существования инвентаризация объекта проводилась не менее восьми раз, а по итогам указанных проверок было выдано не менее двадцати технических документов.
Аналогичная ситуация имеет место и в отношении других объектов предприятия. Так, по Складу под номером 5 измерения параметров проводились шесть раз, по результатам которых было выдано не менее четырнадцати документов. По складу под номером 6.1 после семи проверок оформлялось не менее одиннадцати документов. В отношении склада опасных грузов по итогам восьми проверок было получено не менее пятнадцати документов. По Базе механизации и зданию ПГС было выдано соответственно девять и семь технических документов, включая технические и кадастровые паспорта.
При этом все указанные документы оформлялись именно на основании проведенных измерений, сведения о которых в обязательном порядке вносились в соответствующую техническую документацию.
Именно поэтому ситуация, сложившаяся вокруг «Шереметьево-Карго», выглядит столь противоречиво. Ведь на протяжении всего периода существования объектов терминального комплекса здания неоднократно проходили техническую инвентаризацию, при этом их параметры оставались неизменными. Иными словами, государственный орган из года в год подтверждал существование комплекса именно в тех характеристиках и границах, в которых он ранее был учтен и эксплуатировался.
На этом фоне последующее развитие событий выглядит особенно нелогичным. После того как были предприняты попытки признать отдельные здания комплекса самовольными постройками, оказалось, что документы БТИ, на которые государственные органы десятилетиями опирались в своей деятельности, внезапно перестали восприниматься в качестве бесспорного доказательства. Более того, техническая документация начала толковаться выборочно: одни содержащиеся в ней сведения фактически игнорировались, тогда как другим, напротив, придавалось чрезмерное значение.
При этом все указанные документы и содержащиеся в них сведения неоднократно становились предметом тщательных проверок со стороны иных государственных контролирующих органов при выдаче терминальному комплексу лицензионно-разрешительных документов на осуществление соответствующих видов деятельности, которых в арсенале компании около 265. Причем 186 ежегодно обновляются.
Особого внимания заслуживает и тот факт, что из 15 зданий «Шереметьево-Карго» спорными, по мнению Главгосстройнадзора Московской области, подлежащими сносу были признаны лишь пять объектов. При этом именно эти здания задействованы в обработке одного из наиболее значимых для экономики страны видов грузов — экспресс-грузов.
Выведение указанных объектов из эксплуатации способно нанести существенный ущерб как логистической инфраструктуре, так и экономическим интересам страны в целом. В этой связи примечательно, что единственным интересантом подобного развития событий является только прямой конкурент «Шереметьево-Карго» — грузовой оператор аэропорта Шереметьево «Москва Карго».
В то же время такие объекты, как Мастерские по ремонту поддонов или другие складские помещения, не задействованные в обслуживании экспресс-грузов, интереса не вызвали.
В связи с чем можно смело утверждать, что в настоящее время фактически возникла крайне опасная ситуация, так как государственная система технического учета недвижимости оказалась поставлена под сомнение задним числом. И здесь вопрос возникает уже не только к участникам конфликта, а к самой модели государственного управления. Если технический паспорт БТИ, существующий десятилетиями, может быть в любой момент объявлен недостаточным доказательством существования объекта, то под угрозой оказывается стабильность вообще любых имущественных отношений в стране.
Потому что БТИ — это не частная экспертиза и не коммерческая бумага, а часть государственной системы учета недвижимости, которая исторически создавалась именно как механизм фиксации объективной реальности. Специалисты БТИ не оценивают политическую или корпоративную целесообразность существования здания, а измеряют стены, перекрытия, площади, этажность, инженерные коммуникации, смотрят правоустанавливающие документы, отражают фактическое состояние объекта и проверяют его соответствие требованиям законодательства.
Но в определенный момент эта многолетняя государственная фиксация фактически перестала устраивать отдельных участников конфликта.
Особенно показательной выглядит история с исчезнувшими страницами технической документации, оказавшейся в материалах дела. В медиапространстве сообщалось, что в документах, подготовленных Главгосстройнадзором Московской области для обоснования сноса зданий независимого от аэропорта грузового оператора, отсутствовали листы технического паспорта (из 21 листа представлено было лишь 18), содержащие сведения о спорных частях терминального комплекса. Речь, в частности, идет о чертежах той части здания, которую сегодня пытаются представить как якобы позднее и незаконно возведенную пристройку.
На основании подобных материалов здания, существующие еще с советского периода, построенные и введенные в эксплуатацию ЦУ МВС ГА СССР, внезапно начали трактоваться как самовольные постройки. В совокупности эти обстоятельства уже трудно объяснить обычной небрежностью или технической ошибкой. Судя по всему, речь может идти о сознательном искажении фактических данных, что, в свою очередь, способно иметь признаки уголовно наказуемого деяния.
Если эти обстоятельства соответствуют действительности, ситуация становится по-настоящему тревожной. Потому что тогда речь идет уже не о хозяйственном споре между аэропортом и независимым оператором, а о возможной подмене самой государственной документальной базы.
И здесь возникает главный вопрос: что вообще тогда означает государственная регистрация недвижимости, если спустя десятилетия объект можно попытаться объявить самостроем, несмотря на наличие многолетней технической документации, учета и официального признания со стороны самого государства?
Парадоксальность ситуации в том, что под сомнение ставится не только судьба конкретного терминала, а принцип правовой определенности как таковой. Ведь если государство сначала десятилетиями учитывает объект, оформляет документы, признает права собственности, а потом позволяет трактовать собственные архивы как «недостаточные доказательства», рушится сама логика стабильности имущественных отношений.
Именно поэтому история вокруг «Шереметьево-Карго» давно вышла за рамки обычного хозяйственного конфликта, коим ее пытаются в своих отписках на жалобы терминального комплекса представить государственные органы, а превратилась в крайне показательный пример того, как корпоративные интересы крупных инфраструктурных игроков могут вступать в противоречие уже не только с интересами конкурентов, но и с базовыми принципами функционирования государственных институтов и экономическими интересами России.
Склад №5: хронология объекта, который десятилетиями признавался государством
И поэтому история вокруг «Шереметьево-Карго» сегодня выглядит уже многолетней хроникой того, как крупнейший инфраструктурный узел страны – аэропорт Шереметьево — постепенно превращался в систему, где административный ресурс, аффилированные структуры и судебные механизмы начали использоваться для вытеснения независимого игрока.
Причем, если внимательно восстановить хронологию событий, становится очевидно, что спор, например, вокруг уже упомянутого Склада №5 (одного из спорных объектов) — это не история о внезапно обнаруженном «самострое», а история объекта, существование которого десятилетиями подтверждалось самим государством, а затем это же государство начало последовательно ставить под сомнение собственные документы, собственный учет и собственные решения.
И лучше всего хронология событий отражена на схеме №2.
Так, склад №5 «Венгрия» был построен еще в 1993 году для обслуживания грузовых авиаперевозок в составе терминального комплекса «Шереметьево-Карго». Причем история объекта документально прослеживается буквально с момента появления самой идеи строительства. Уже в 1991 году в переписке с ЦУ МВС ГА СССР фигурирует план развития грузового комплекса «Шереметьево-2», где будущий склад указан как часть инфраструктуры аэропорта. ЦУ МВС ГА СССР официально согласовывает план развития комплекса и размещение складских сооружений.
В 1992 году институт «Аэропроект» разрабатывает проектную документацию, включая схемы размещения объекта на территории аэропорта. В документах содержатся планы земельного участка, экспликации сооружений и согласования расположения будущего склада.
В 1993 году объект фактически вводится в эксплуатацию. И здесь особенно важно понимать: речь идет не о каком-то «гараже», построенном ночью без ведома властей. В архиве имеется акт рабочей комиссии о готовности законченного строительством объекта для предъявления государственной приемочной комиссии. Документ подписан представителями уполномоченных структур.
То есть государство не просто знало о существовании склада, а государственные органы принимали участие в его приемке. Именно тогда начинается крайне важная линия этой истории, а именно линия БТИ.
Уже в 1993 году Бюро технической инвентаризации оформляет поэтажные планы, технический паспорт, экспликации, формы учета объекта. Причем техническая документация содержит не формальные записи, а полноценное описание здания: состояние фундамента, кровли, перегородок, инженерных систем и конструктивных элементов.
А ведь, как сообщалось выше, БТИ в российской системе имущественных отношений десятилетиями являлось одним из ключевых государственных институтов технического учета недвижимости.
И эта государственная структура продолжала регулярно обследовать Склад №5. В 1996 году очередная техническая инвентаризация фиксирует состояние конструктивных элементов как «хорошее». В 1999 году в документацию вносятся изменения, связанные лишь со сменой организационно-правовой формы предприятия. В 2007 и 2008 годах проводятся новые обследования, оформляются технические паспорта, кадастровые документы, экспликации, справки о состоянии здания. При этом БТИ прямо указывает причины изменений площади как учет лестничных клеток и внутренние уточнения, а не реконструкцию или строительство нового объекта.
И это принципиально важно, потому что вся последующая судебная конструкция, направленная исключительно на снос здания, будет строиться на тезисе о «реконструкции» объекта и его самовольности. Однако многолетний массив документов БТИ показывает совершенно иную картину, так как объект существовал непрерывно, регулярно обследовался государственными органами, учитывался в официальных реестрах и не скрывался от государства ни одного дня.
В 2001 году оформляется исходно-разрешительная документация Правительства Москвы. Она содержит ссылки на имущественные и земельные документы, градостроительное заключение, а также согласования МВД, МЧС, Москомархитектуры и других ведомств.
В 2003 году происходит государственная регистрация права собственности на Склад №5. Причем перед этим оформляется акт приемки законченного строительством объекта, который утверждается префектом Северного административного округа Москвы. А уже 5 сентября право собственности официально регистрируется государственным органом юстиции.
И здесь возникает ключевой вопрос всей истории: если объект десятилетиями проходил государственный технический учет, имел технические паспорта БТИ, официально принимался комиссиями, фигурировал в градостроительной документации и был зарегистрирован государством как недвижимость, то каким образом спустя годы он внезапно превращается в «самовольную постройку»?
Судебный перелом ИЛИ как признанный объект становится «самостроем»
Однако, несмотря на вышесказанное, перелом наступает в 2008 году, когда начинается то, что скорее напоминает рейдерскую атаку на «Шереметьево-Карго». Росимущество обращается в суд с требованием признать самовольными постройками объекты грузового комплекса, включая Склад №5. Хотя по логике вещей суд даже не должен был принимать к рассмотрению исковое заявление.
И сначала суд первой инстанции в 2009 году отказывает в иске, указывая, что объект построен в 1993 году и основания для применения статьи 222 ГК РФ отсутствуют. Однако уже через несколько месяцев Девятый арбитражный апелляционный суд отменяет это решение и принимает противоположный судебный акт.
Именно здесь начинается самая спорная часть всей истории, которая четко прослеживается на схеме №3.
Причем впоследствии данный объект перестает вызывать какой-либо интерес. И только спустя 16 лет при очередной волне атак на терминальный комплекс контролирующие органы вспоминают и про Склад №5, и без восстановления срока на предъявление Исполнительного листа (который за все эти годы даже не был получен), наконец, получают его и предъявляют для исполнения. А судебный пристав в нарушение ФЗ «Об исполнительном производстве» возбуждает исполнительное производство.
Также интерес в данной ситуации представляет и постановление апелляционного суда 2026 года по делу об изменении способа исполнения судебного решения, ранее вынесенного в отношении Склада № 5. Проведенное с использованием технологий искусственного интеллекта исследование данного судебного акта позволяет сделать вывод о том, что суд фактически подменил исследование текущего состояния объекта ссылкой на ранее принятое решение, не дав самостоятельной оценки актуальным обстоятельствам дела. Суд формально цитирует актуальные разъяснения Пленума Верховного суда о необходимости учитывать состояние объекта на момент рассмотрения спора, но при этом отказывается исследовать текущее техническое состояние здания, его безопасность и правовой режим земельного участка.
Особенно показательно выглядит отказ суда назначать судебную экспертизу. Причем отказ мотивируется не тем, что техническое состояние объекта не имеет значения, а тем, что уже существует судебный акт 2009 года. Получается замкнутый круг: текущее состояние объекта не исследуется именно потому, что оно не исследуется.
ИИ отдельно обращает внимание на крайне слабую оценку нового массива доказательств. В постановлении перечисляются градостроительный план участка 2010 года, технические исследования, сведения БТИ и данные о фактическом использовании объекта, однако по существу суд их не анализирует, сводя все к ссылке на старое решение.
А ведь градостроительный план 2010 года имеет критическое значение. Склад №5 указан в нём как существующий объект капитального строительства, разрешено использование участка для эксплуатации и развития грузового комплекса «Шереметьево-Карго».
То есть уже после судебного акта о «самовольности» государство продолжает официально учитывать объект как легальное капитальное строение. И здесь вся конструкция начинает рассыпаться логически. Потому что, если государство после решения суда продолжает выдавать градостроительные документы с указанием объекта, БТИ продолжает учитывать его как капитальное строение, а государственные органы продолжают работать с ним как с существующей недвижимостью, то возникает фундаментальное противоречие: либо объект все-таки существует в правовом поле, либо государственная система учета недвижимости перестает иметь какое-либо значение.
Анализ постановления 2026 года, проведенный с помощью ИИ, прямо указывает еще на одну крайне спорную позицию суда, а именно: на тезис о том, что объект якобы «выбыл из гражданского оборота». При этом статья 222 ГК РФ сама предусматривает возможность признания права собственности на объект при соблюдении определенных условий. Однако суд фактически создает новую правовую конструкцию: однажды признанная самовольная постройка становится навсегда самовольной постройкой, независимо от последующих обстоятельств.
Еще более странно выглядит вопрос безопасности объекта. Так, в старых судебных актах речь шла о том, что отсутствие согласований в приаэродромной зоне «может» создавать угрозу безопасности полетов. Но в постановлении 2026 года эта вероятностная формула уже трансформируется в категорическое утверждение о наличии угрозы жизни и здоровью граждан. Причем без новой технической экспертизы и без полноценного обследования объекта.
При этом в 2025 году эксперты, имеющие образование и все необходимые лицензии для проведения подобных экспертиз, проводят обследование Склада №5 и выдают официальное заключение о его безопасности. Однако суд фактически отказывается полноценно анализировать эти выводы.
Особенно разрушительно для логики судебного акта выглядит история с документами БТИ. ИИ отдельно подчеркивает: главная ценность массива документов БТИ заключается даже не в попытке заново доказать законность объекта, а в демонстрации того, что суд в 2026 году фактически отказался исследовать юридически значимые доказательства текущего состояния здания.
БТИ десятилетиями фиксировало непрерывность существования объекта. Документы показывали идентичность здания, отсутствие признаков реконструкции, техническую стабильность объекта и его открытое нахождение в государственном учете. Все это напрямую имеет значение для применения пункта 3 статьи 222 ГК РФ, который требует оценки текущего состояния объекта, его безопасности и соблюдения прав третьих лиц.
Но вместо полноценного анализа суд, по сути, механически перенес выводы 2009 года на совершенно иной массив доказательств.
Под сомнение поставлены уже не только права конкретного собственника, но и сама устойчивость государственной системы учета недвижимости. Потому что если технические паспорта БТИ, акты обследований, многолетний государственный учет, градостроительные документы, регистрация права собственности и официальные заключения органов власти могут быть в любой момент проигнорированы задним числом, то возникает вопрос: что вообще в такой системе считается надежным доказательством существования объекта недвижимости?
Именно этот вопрос сегодня становится главным в истории вокруг «Шереметьево-Карго». Потому что если техническая документация БТИ перестает быть объективной реальностью, а становится инструментом интерпретаций в зависимости от интересов сторон, то проблема уже не в отдельно взятом аэропорте, а в самой устойчивости государственной системы учета собственности.
Источник: argumenti.ru